مرکز اطلاعات تخصصی گسترش پهنه های پیاده و محدود بر خودرو
خیابان؛ عرصه حضور انسان یا اتومبیل؟
نویسنده: پارادیس
تاریخ انتشار: چهارشنبه, ۲۰ تیر ,۱۳۹۸ ,۱۴:۵۳:۳۰

شاید می توان گفت از زمانی که بشر زندگی جمعی را تجربه کرد مفهوم خیابان شکل گرفت. چرا که لزوم ارتباط میان افراد و خانه ها مشخص کردن مسیری برای رفت و آمد بود. اما توجه به مسائل اقتصادی عامل اساسی در افزایش هرچه بیشتر اهمیت معابر در شهرها بود. به عنوان مثال، بازار که ستون فقرات اصلی شهرهای گذشته ایرانی را شکل می داد در بدنه معابر ایجاد گردید. در این میان، ابتدا و انتهای معابر اهمیت بیشتری داشته و وسیله ای برای تاکید بر برخی کاربریها می باشد. زندگی جمعی تجربه خود را در معابر کسب می کند. دیگر معابر تنها محلی برای رفع مایحتاج روزمره نیستند بلکه رفتارها و تعاملات اجتماعی حاصل از برخوردهای چهره به چهره در آنها سرنوشت یک شهر و گاهی حتی یک کشور را رقم می زنند. سخنرانی ها و تجمع ها در معابر توسعه اجتماعی را به همراه می آورد و گذران اوقات فراغت نیازی جمعی می شود و هنرهای مختلف مانند تاترهای خیابانی در اروپا و تعزیه در ایران راه خود را به خیابان ها باز می کنند.

با نفوذ مدرنیسم در ایران رفته رفته تعریف خیابان عوض شد. حضور اتومبیل باعث توسعه خیابان در شهرها شد که نمونه های آن را می توان در خیابان کشی های رضاخانی مشاهده کرد. در دوره رضاخان با اقتباس از خیابان های اروپایی خیابان های مختلفی در شهر کشیده شد. این خیابان ها مقیاس انسانی خود را حفظ کرده بودند و حضور خودرو کمتر احساس می شد. روشنفکران اروپارفته نیز با تجربه های خود در فضاهای اروپایی، فرهنگ اروپایی را به شهرها وارد کردند. زندگی در فضاهای شهری، کافه نشینی و شکل گیری سینما و تاتر حاصل آن زمان است. به طوری که لاله زار قدیم نمونه کامل یک خیابان اروپایی بود.

با قدرت گرفتن تدریجی آمریکا و نفوذ آن در کشورهای خاورمیانه خصوصا ایران و تزریق فرهنگ آمریکایی و زندگی به سبک آمریکایی در مردم باعث به وجود آمدن تحولات عظیم اجتماعی شد. طرح های شهری به شیوه آمریکایی طراحی و برنامه ریزی می شد. سبک زندگی مردم با اتومبیل گره می خورد. دیگر اتومبیل وسیله ای بود برای نشان دادن قدرت در سطح شهر و واردات انواع خودروها به شدت افزایش پیدا کرد و کمپانی های بزرگ اروپایی و آمریکایی در ایران شروع به تولید خودرو کردند. دیگر از مردمی که در خیابان ها قدم می زدند خبری نبود و جمع ها در شهرها به جمع دوستانه و فامیلی خلاصه می شد. این جمع ها نیز نه در خیابان ها بلکه در کلوب ها و مهمانی های دوستانه و فامیلی محدود می شد.

دیگر سنگفرش های خیابان ها جوابگوی خیل عظیم اتومبیل ها نبود و وفور قیر در کشور راه حل بهتری را برای سهولت حرکت اتومبیل ارایه می داد: در این زمان، آسفالت مصالحی بود که باعث از بین رفتن ماهیت خیابان در شهرها شد. خیابان ها یکی پس از دیگری آسفالت می شدند و اتومبیل ها این موجودات آهنین راه را برای خود باز و بازتر می کردند. دیگر خیابان معنای قبل خود را نداشت. نیازهای مردم هم متفاوت بود و به تبع آن مفهوم زندگی آن ها هم تغییر یافت. زندگی مصرف گرای آمریکایی از طریق تلویزیون ها تا خانه های مردم هم نفوذ کرد و مردم را مسخ خود گردانید. تلاش بیشتر و کار بیشتر برای خرید خانه و اتومبیل بهتر. این تفکر، مهاجرت ها را به شهرهای بزرگ خصوصا تهران افزایش داد و جمعیت شهر تهران برای یافتن زندگی رویایی به طرزی فزاینده افزایش پیدا کرد. افزایش جمعیت باعث افزایش اتومبیل در شهرها شد که تا امروز نیز ادامه دارد.

امروز در خیابان های اغلب شهرهای کشورمان دیگر جز اتومبیل چیز دیگری مشاهده نمی شود. اتومبیل ها افراد پیاده را به کناره خیابان ها هل داده اند و حتی گوشه های خیابان را هم از آن ها می گیرند. زمانی که از بیرون به خیابان ها می نگریم جمعیتی را می بینیم که با سرعت از خیابان ها فرار می کنند و اتومبیل ها را میبینیم که هرکدام به یک جهت می روند. دیگر خیابان ها فضاهای غریبی هستند که حضور در آن ها معنی ندارد. زندگی اجتماعی مردم جای خود را به تلویزیون ها داده است. اتومبیل ها همواره حق را برای خود محفوظ می دانند که به سرعت از کنار عابرانی که عرض خیابان را طی می کنند رد شوند. خیابان ها به مثابه پیست اتومبیل رانی دیگر جایی برای پیاده ندارند. شهرداری ها هم به جای یافتن راه حلی مناسب و اصولی به حذف صورت مساله بسنده می کنند؛ پیاده ها را به بالای خیابانها هدایت می کنند و از این رو، عابران پیاده برای عبور از عرض خیابان باید چند برابر مسیر را طی کنند .این بی رحمی در حق پیاده آیا قرابتی با خیابان ایجاد می کند یا این که پیاده را نسبت به خیابان بدبین می کند؟

سر و صداهای اتومبیل ها هم که بر همه کس روشن است.صدای دلخراش آهن، خیابان ها را که قبلا صدای آب روان از آن شنیده می شد به طرز فجیعی مورد هجوم قرار می دهند که بر روح و روان پیاده ها و حتی خود سواره ها تاثیر منفی می گذارند. زمانی که به تهران امروز نگاه می کنیم شبکه در هم تنیده خیابان ها و بزرگراه ها را می بینیم که شهر را پاره پاره کرده اند و اتومبیل ها در حال سفر از شرق به غرب و از شمال به جنوب و بالعکس هستند. این شاید تنها تصویری از تهران است که به یاد انسان می آید.

دیگر از خیابان لاله زار، خیابان شریعتی و سایر خیابان ها مهم تهران تنها نامی باقی مانده است. خیابان هایی که جز اتومبیل و آلودگی و سروصدای آن چیز دیگری در آن یافت نمی شود. زندگی شهروندان شدیدا به اتومبیل وابسته شده است به طوری که رسیدگی به تمام کارهای روزمره تنها با اتومبیل امکان پذیر است. البته علاوه بر فرهنگ خودرو محور مردم، شهر و توسعه بی رویه آن هم در کنار حمل و نقل عمومی ضعیف در چرخه ای معیوب، چاره ای جز استفاده بیشتر و بیشتر از اتومبیل برای  شهروندان باقی نمی گذارد.

اما مقایسه ای هر چند گذرا میان وضعیت خیابان در کشورهای غربی که خود تولیدگر و صادر کننده این هیولاهای آهنین به جوامع در حال توسعه و از جمله ایران بوده اند با کیفیت خیابان و معابر در شهرهای کشورمان، پرسشی جدی و تامل برانگیز را مطرح می نماید. چرا علی رغم ضریب تملک بیشتر اتومبیل در کشورهای پیشرو، در خیابان های اروپایی و عمده شهرهای آمریکایی زندگی اجتماعی جریان دارد و حضور گسترده عابران پیاده عامل پویایی و سرزندگی فضاهای شهری است؟ و حال آنکه چهره خیابان در شهرهای ما با حضور انبوه و بی ضابطه خودروها محو گردیده و زندگی اجتماعی ما در فضاهای شهری به زندگی فردی در اتومبیل هایمان محدود شده است؟

نویسنده: مجید ابراهیم پور