مرکز اطلاعات تخصصی گسترش پهنه های پیاده و محدود بر خودرو
عابران پیاده؛ عامل پویایی و سرزندگی شهرها
نویسنده: دکتر خشایار کاشانی جو
تاریخ انتشار: دوشنبه, ۳۱ اردیبهشت ,۱۳۹۸ ,۱۲:۱۲:۴۸

برای واژه پیاده روی از جنبه های گوناگون تعاریف مختلف و متعددی ذکر گردیده است. در فرهنگ لغات شهرسازی که اخیرا در کشور انگلستان به چاپ رسیده است، واژه “پیاده روی و عابر پیاده” اینچنین تشریح شده است: “میزانی که علاقمندی مردم به پیاده روی وجود دارد در تعیین تاثیر اقدامات و سیاست های برنامه ریزی ضروری است. برنامه ریز لوس آنجلس بهترین توصیف را در این زمینه دارد: عابر پیاده بزرگترین مانع مستقل در برابر حرکت ترافیک آزاد باقی می ماند.” (Cowan, 2005, 284) آنچه از این تعریف استنباط می گردد یکی تاثیر غیرقابل انکار عابران پیاده در شهرها در برنامه ریزی امور شهری و دیگری توجه به حرکت پیاده در برابر حرکت سواره می باشد.

وسعت شهرها و فاصله میان مراکز مختلف آنها در شهرهای قدیمی چنان بود که شهروندان با پای پیاده از نقطه ای به نقطه دیگر می رفتند و ازآنجاکه تنها وسیله جابجایی افراد یا کالاها چهارپایان بودند بدلیل سرعت و نحوه حرکت آنها، الزاماً نیازی به متمایز بودن راهها و فضاهای ارتباطی پیاده و سواره از یکدیگر احساس نمی شد. این گونه الگوی حرکت درشهر، نه تنها پیوندی تعاملی، حسی و ذوقی میان شهر و شهروندان برقرار می کرد بلکه به راهها و معابر شهری، خصلتی اجتماعی و فرهنگی نیز می بخشید. تا قبل از انقلاب صنعتی، شکل و بافت شهرها در همه نقاط جهان به طور کلی تابع شرایط جغرافیایی و مسیر رودها و راهها بود. و ساختار شهرها از مقیاس انسانی (Human Scale) و امکانات حرکت پیاده انسان و تا حدی چهارپایان پیروی  می کرد. به همین دلیل راهها و فضاهای شهری درانطباق کامل با اندازه های انسانی و نیازهای اجتماعی و روانی شهروندان شکل می گرفت.

در شهرهای قرون وسطی، هرکجا که برنامه ریزی در توسعه شهری دخالت نداشت و مزاحم نبوده، توسعه شهر می توانست شکل طبیعی به خود بگیرد و به علت دسترسی های پیاده و انسانی اش از دیگر شهرها متمایز می شد. شهر توسط تعداد زیادی معابر، کوچه ها، میدان ها و ظاهرا شبکه ای متراکم و نامنظم از دسترسیهای عابر پیاده مشخص می شد.

اما با گسترش ورود اتومبیل به شهرها و تعریض خیابان ها برای راحتی جابجایی وسایط نقلیه موتوری، عملکردهای گوناگون قبلی فضای معابر شهری تنها منحصر به حمل و نقل کالا و مسافر گردید که این امر تا به امروز هم به همین منوال باقی مانده است. بدین ترتیب حق اولویت هزاران ساله عابرین پیاده در استفاده از معابر و عرصه های عمومی شهری به کلی نادیده گرفته شد و پیاده روندگان به “جزیره هایی مستقل” تبعید گردیده و اتومبیل ها بر فضاهای شهری سیطره یافتند.

 

 

بعد از جنگ جهانی دوم و تسلط تدریجی ایالات متحده آمریکا بر نظام جهانی و تبعیت کشورهای اروپایی از این کشور شعار “وقت طلاست” سبب نوعی برنامه ریزی حمل و نقل گردید که در آن عابر پیاده جایی نداشت. این بی توجهی به حرکت پیاده و نیازهای اجتماعی و روانی شهروندان و رویکرد صرف به هدایت و تسهیل حرکت سواره درحقیقت حاوی یک پیام برای شهرنشینان بود: “تا می توانید، پیاده راه نروید. (مهدیزاده، ۱۳۷۹، ۱۳)

اقدام اصلی برعلیه توسعه طبیعی شهر با قطعنامه آتن و پیشنهاد ارائه شده در آن در مورد جداسازی انواع ترددها در سال ۱۹۳۳ صورت گرفت. بدتر از جداسازی انواع ترددها، “منطقه بندی” چهار نوع عملکرد بود: مسکن، کار، جابجایی و گذران اوقات فراغت که بعنوان “رمز شهرسازی مدرن” معرفی می شد و عابر پیاده در این نوع منطقه بندی ها، هیچ وظیفه مهم و مکملی نداشت. همه چیز مقهور “سرعت مکانیکی جدید” یعنی “اتومبیل” شده بود. (همان، ۲۲)

گسترش بی رویه مسیرهای سواره و نفوذ اتومبیل به درون بافت های قدیم و جدید شهرها در قرن بیستم بویژه در کشورهای جهان سوم بسیار بیشتر محسوس بود. چراکه در این جوامع بدلیل فاصله ای که با کشورهای پیشرفته احساس می کردند، چاره کار را در ورود فزون تر اتومبیل به کالبد فضایی شهرها بعنوان مظهر تمدن جدید و از بین بردن مسیرهای پیاده تشخیص داده و با سرعت هرچه بیشتر عابران پیاده را به نفع وسایط نقلیه محدودتر می کردند. بررسی تاریخ تحولات شهرسازی درایران بخوبی نشانگر همین واقعیت است:

درنخستین مرحله شهرسازی جدید ایران، یعنی دوره شهرسازی نظامی در زمان رضاشاه، با تصویب “قانون توسعه معابر” در سال ۱۳۱۲ و سیاست “خیابان کشی” بصورت شطرنجی، ساختار کالبدی و نظام قدیمی حرکت درشهرها درهم ریخت و در خدمت ماشین قرار گرفت. در مرحله دوم شهرسازی ایران در زیر لوای طرحهای جامع‌، ‌تفصیلی و هادی، توسعه شهرهای ایران به شیوه ای ظریف تر و پنهان تر همچنان در خدمت توسعه و رواج بی رویه اتومبیل و هماهنگ با ضرورت های توسعه صنعتی ادامه پیدا کرد. (مهدیزاده، ۱۳۷۹، ۱۳)

امروزه، کاملا آشکار گردیده است که عابران پیاده برای حیات یک شهر بزرگ ضروری هستند. وقتیکه درباره اینکه چگونه یک شهر “سرزنده” به نظر می رسد صحبت می گردد، تعداد عابران پیاده در فضاهای عمومی شهر مورد نظر است. شهرهایی که بصورت گسترده ای بعنوان بزرگترین شهرها برای زندگی یا بازدید همچون مانهتن یا پاریس مورد نظر هستند، آنهایی هستند که یک فرد می تواند برای روزها در اطراف آن با رضایت قدم بزند. (http://spacing.ca/ped-dylan01.htm)

تنها زمانی که پیاده هستیم به قدر کافی آزادیم تا با مردمان دیگر که در شهر سکنی دارند تعامل داشته و احساس کنیم که با آنها راحت و در امنیت هستیم. پیاده روی است که ساختارها، فضاها و مردمان یک شهر را به یکدیگر می بافد. آنچکه عابران پیاده را متمایز می سازد، این است که آنها راحت و آهسته هستند. این کیفیتها پیاده روندگان را قادر می سازد تا بصورتی حقیقی با محیط شهری خود تعامل کرده و آن را تجربه کنند. همانطورکه یکی از مسوولان شبکه برنامه ریزی پیاده تورنتو، جانیس اتر (Junice Etter)، خاطرنشان می سازد: ”تنها زمانیکه شما در حال قدم زدن هستید، زمان برای نگاه کردن دارید. (http://spacing.ca/ped-dylan01.htm)

بنابراین، درمجموع می توان گفت که میزان پیاده روی شهروندان علاوه بر تمامی مزایای موجود، امروزه بعنوان یکی از مهمترین سنجه های کیفیت زندگی در یک شهر محسوب می گردد. آنچنانکه بنا به گفته سرکولین بوچانان: “شرایطی که فرد بتواند با آزادی کامل در یک محیط شهری گام بردارد و به اطراف بنگرد، مهم ترین نشانه کیفیت تمدن آن محیط به شمار می رود. (تیبالدز، ۱۳۸۳، ۷۵)